Proiectul „Spirală”. Cum o navă spațială sovietică a devenit o noutate americană

Proiectul sovietic, considerat învechit în anii 1970, s-a dovedit a fi o dezvoltare americană avansată la sfârșitul anilor 2010.

Și aceasta este deja o „noutate americană”

Se presupune că Dream Chaser va livra marfă și un echipaj de până la 7 persoane pe orbita joasă a Pământului.

Dream Chaser este creat în baza unui contract cu NASA pentru a livra mărfuri către ISS. Primul zbor către stația orbitală este planificat pentru 2020.

Războiul Stelelor în zorii erei spațiale

Poate că acest proiect nu ar fi trezit interes în Rusia dacă nu ar fi fost o circumstanță importantă: aspect, precum și o serie de soluții tehnice utilizate în construcția Dream Chaser, repetă proiectul sovietic al unei nave spațiale reutilizabile, care a fost dezvoltat cu o jumătate de secol în urmă.

Vorbim despre proiectul Spiral, care a devenit precursorul mult mai faimosului „Buran”. Dar scopul „Spiralei” nu a fost deloc pașnic: această navă trebuia să devină parte din „războiul stelelor” nu fictiv, ci adevărat.

La trei săptămâni după ce primul satelit artificial al Pământului a intrat pe orbită, Statele Unite au început să pregătească un răspuns. Nu a fost vorba despre lansarea propriei noastre „luni artificiale”, ci despre crearea unei nave spațiale de luptă.

X-20 Dyna-Soar a fost conceput ca un bombardier de recunoaștere-interceptor spațial. Pe lângă efectuarea de recunoașteri, trebuia să distrugă sateliții inamici și, în timp ce „se scufunda” în atmosferă, să efectueze bombardamente asupra țintelor de pe Pământ. Desigur, vorbeam despre bombardamente nucleare.

Impact de pe orbită

Când URSS a conștientizat la ce lucrau americanii, conducerea țării a stabilit sarcina de a crea o navă spațială de luptă similară.

Astfel, a luat naștere un proiect numit „Spiral”. Nava spațială urma să fie lansată pe orbită folosind o aeronavă hipersonică și o etapă de rachetă. Aterizarea a fost planificată ca o aeronavă normală.

După formarea conceptului general la Institutul Central de Cercetare 30 Air Force, sarcina a fost transferată biroului de proiectare OKB-155 Artem Mikoyan. A fost numit șeful proiectului Spiral Gleb Lozino-Lozinsky.

Armata dorea să obțină o navă spațială care să poată rezolva mai multe probleme deodată. Prin urmare, dezvoltatorii au avut în vedere mai multe modificări ale navei spațiale simultan: o aeronavă de recunoaștere, un interceptor și un bombardier spațial.

Ultimul rol merită o mențiune specială. Nava spațială sovietică era pregătită pentru atacuri asupra grupurilor de portavion ale unui potențial inamic. Înarmată cu o rachetă spațiu-sol cu ​​un focos nuclear, nava spațială trebuia să atace ținta deja pe prima orbită. Chiar și abaterea rachetei de la țintă cu 200 de metri a asigurat distrugerea garantată a unui portavion inamic.

Creatorii Spiralului se pregăteau și pentru lupta cu navele spațiale pe orbită. Pe lângă arme, a fost dezvoltată o capsulă unică pentru nava spațială sovietică, în care echipajul trebuia să scape în cazul în care nava ar fi lovită de inamic.

„Nemernic” genial

Proiectul Spiral a fost dezvoltat în condiții în care tehnologia informatică era departe de a fi perfectă. Prin urmare, multe soluții care sunt încredințate computerelor astăzi au trebuit căutate în alte domenii.

O problemă uriașă a fost depășirea straturilor dense ale atmosferei în timpul coborârii. Zonele critice au fost protejate folosind o protecție termică specială, care a fost ulterior rafinată în timpul creării Buranului.

Dar acest lucru nu a fost suficient. În anii 1960, era practic imposibil de controlat coborârea, astfel încât fluxul de aer care venea din sens opus atingea doar zonele protejate de protecție termică. Și apoi Gleb Lozino-Lozinsky a propus să echipeze Spiralul cu console cu aripi pliabile.

Sistemul de auto-echilibrare a funcționat astfel: în momentul în care viteza a atins maximul în timpul coborârii de pe orbită, consolele aripii deltei s-au pliat automat, „expunând” botul și fundul protejat la impact.

Fuzelajul navei spațiale a fost realizat după proiectarea unui corp de susținere cu o formă triunghiulară cu pene puternic tocită în plan.

Unul dintre creatori, uitându-se la creația lor, a spus brusc: „Acesta este un pantof de bast!” Și așa s-a întâmplat: nava spațială de luptă a fost numită cu afecțiune de către dezvoltatorii săi „Laptem” sau „Space bast shoe”.

Echipa lui Titov: cine ar fi trebuit să piloteze aeronava de atac spațial

În timp ce designerii dezvoltau nava spațială, viitorii ei piloți au început să se antreneze. În 1966, la Centrul de Formare a Cosmonauților s-a format un grup pentru a lucra pe tema „Spirala”. Cel mai faimos participant a fost cosmonautul sovietic numărul doi German Titov. Grupul a inclus și viitori cosmonauți Vasili LazarevŞi Anatoli Filipcenko.

Munca la navă spațială a fost dificilă. Și nu este vorba doar de complexitatea sarcinii. În același timp, în URSS erau implementate mai multe programe spațiale, iar proiectul Spiral se afla la capătul cozii pentru finanțare. Poate că acest lucru s-a întâmplat deoarece serviciile de informații au raportat că proiectul american de a crea o navă orbitală de luptă era în stagnare și aproape de eșec. În plus, OKB-1, care după moarte Serghei Korolevîndreptat Vasily Mishin, a fost extrem de gelos pe concurenții săi, convingând conducerea sovietică de lipsa de sens a însăși ideea de avion orbital.

În 1969, a avut loc o reorganizare la Centrul de Formare a Cosmonauților, iar tinerii s-au alăturat grupului de piloți care lucrau pe tema „Spirala”: Leonid Kizim, Vladimir Dzhanibekov,Yuri Romanenko, Vladimir Liakhov. Toți vor merge în spațiu, dar nu vor deveni piloți Spiral.

Cum a fost schimbat „Spiral” în „Buran”

Din 1969, proiectul a început să lanseze vehicule suborbitale analoge cu BOR (Unmanned Orbital Rocket Plane). Trei modificări ale dispozitivelor BOR au fost modele la scară de 1:3. Au fost efectuate șapte lansări, dintre care două au avut succes.

În 1973, departamentul corpului de cosmonauți care lucra la proiectul Spiral a fost desființat din cauza închiderii proiectului.

Paradoxul este însă că la acea vreme problema necesității creării unui sistem spațial reutilizabil în URSS era deja discutată în cercurile guvernamentale.

În 1976 Ministrul Apărării al URSS, Dmitri Ustinov a aprobat specificațiile tactice și tehnice pentru dezvoltarea unui astfel de sistem. Iar necesitatea s-a explicat prin faptul că o astfel de muncă fusese începută chiar mai devreme... în SUA. Un deceniu mai târziu, situația s-a repetat exact, doar că acum programul Energia-Buran trebuia să fie un răspuns la programul navetei spațiale.

Pentru a lucra la proiect, a fost creată asociația de cercetare și producție „Molniya”, al cărei șef a fost... Gleb Lozino-Lozinsky.

„Spiral” a fost considerat un proiect învechit care nu a îndeplinit cele mai recente cerințe ale vremii.

Experții consideră însă că multe dintre soluțiile folosite în Spiral au avut mult mai mult succes decât cele utilizate ulterior atât de americani, cât și de designerii noștri la crearea sistemului Buran.

Prototipul „Spiral” a vizitat totuși spațiul, de mai multe ori. În 1979, a fost creat dispozitivul BOR-4, care era un model dimensional și de greutate al „Spiralei” pe o scară de 1:2.

În 1982-1984, BOR-4 a efectuat patru zboruri orbitale. Pentru imprimare, lansările dispozitivului au fost criptate sub numele sateliților din seria Cosmos.

După unul dintre zboruri, BOR-4 s-a împroșcat în Oceanul Indian, unde nu doar navele de război sovietice îl așteptau, ci și reprezentanți ai Marinei Australiane, care au făcut un număr mare de fotografii ale aparatului sovietic. Fotografiile au fost transferate la CIA, de unde au fost transferate la NASA.

După efectuarea analizei, inginerii americani au fost încântați: au recunoscut soluțiile constructive ale colegilor ruși ca fiind ingenioase. Atât de mult încât au fost copiate pentru prima dată în proiectul avionului orbital HL-20, care nu a fost implementat în anii 90, iar acum au migrat la Dream Chaser.

Nu are rost să fii jignit de Yankees. Ei folosesc cu succes ceea ce nu aveam nevoie. Nu putem decât să ne mușcăm din coate și să regretăm oportunitățile ratate.

Un lanț de stații spațiale cu echipamente de recunoaștere și tunuri laser pentru a distruge rachetele balistice sovietice.

URSS nu a așteptat ca inamicul să construiască un laț de stații orbitale. Uniunea replică. Avioanele hipersonice decolează de pe aerodromuri, fiecare purtând un mic avion de luptă spațial cu o formă caracteristică a nasului, asemănătoare cu nasul unui bast rus.

Transportatorii hipersonici câștigă o altitudine de 20 de kilometri și, după ce a ajuns la o viteză de 6 viteze ale sunetului, eliberez luptătorii. Luptătorii spațiali ating rapid o altitudine de patru sute de kilometri. În curând, stațiile sistemului vor apărea în vizorul astronauților Războiul Stelelor" Tunurile de 23 mm fără inerție se extind din compartimentele de luptă, o lovitură și stația se sparge în fragmente. După ce au distrus mai multe stații de luptă inamice, luptătorii intră într-o spirală de coborâre și aterizează.

Misiunea de luptă a fost finalizată - sistemul inamic Star Wars a fost complet distrus în 80 de minute.

Aceasta nu este science fiction. Acesta este un scenariu pentru utilizarea unui sistem orbital de luptă, pe care URSS a început să-l dezvolte la mijlocul anilor 60 sub numele de cod „Spiral”.

Sistemul de aeronave orbitale a primit numele „Spiral” pentru coborârea caracteristică a unui luptător orbital la sol, care a fost efectuată într-o spirală balistică.

Un birou de design condus de designerul Gleb Lozino-Lozinsky a lucrat la proiectul Spiral.

Ca parte a proiectului, a fost creat un vehicul de testare atmosferică MiG 105.11 pentru a studia designul aerodinamic.

A fost organizat și un detașament de piloți spațiali pentru a zbura pe aparatul Spiral.

Un luptător orbital înarmat cu un tun a fost planificat ca element de lovitură de luptă. În spațiu, o lovitură directă a unei obuze de tun este suficientă pentru a distruge orice navă spațială. Un astfel de pistol a fost creat și testat la una dintre stațiile spațiale Salyut.

Modelul avionului de luptă orbital MiG 105.11 avea o formă specifică a nasului, care a primit porecla „Space Bast”.

Ca parte a programului Spiral, zborurile atmosferice au fost efectuate pe MiG 105.11 la mijlocul până la sfârșitul anilor 1970.

În anii 80, experimentele spațiale au început cu un prototip de orbiter. Pentru cercetare a fost creat un model spațial al BOR. Au fost făcute mai multe lansări pentru a testa schema. În toate cazurile, modelul BOK a aterizat în ocean - nu existau dispozitive de aterizare sau sisteme automate de aterizare pe aceste modele.

„Space Shot” s-a dovedit a fi extrem de reușit. Designul său a fost diferit atât de Shuttle, cât și de Buran. Intrarea în atmosferă și coborârea au fost mult mai sigure decât pe Shuttle și Buran.

„Space Shooter” a fost creat ca un vehicul de luptă, așa că avea o capsulă pentru a-l salva pe pilotul spațial. În orice situație, pilotul ar putea coborî pe dispozitiv la o altitudine de 60-50 de kilometri și să lase dispozitivul într-o capsulă. Dacă un astfel de sistem ar fi fost instalat pe naveta americană, echipajele navetelor pierdute Challenger și Columbia ar fi fost salvate.

Avantajul sistemului Spiral este timpul de reacție excepțional de rapid și furtivitatea ridicată. Nava spațială este lansată folosind o rachetă în câteva săptămâni. Vehiculul de lansare și nava spațială trebuie aduse la cosmodrom. Asamblați, verificați, livrați la rampa de lansare. Timpul de pregătire a lansării este de câteva zeci de ore. În acest timp, inamicul poate distruge cu ușurință racheta în timpul livrării către poziția de lansare și pregătirea pentru lansare.

Avioanele de luptă în spirală ar putea fi lansate de pe orice aerodrom semnificativ. Pregătirea și decolarea aeronavelor de propulsie a durat nu săptămâni, ci doar două ore.

„Pantofii spațiali” ar putea manevra rapid în curs și altitudine și ar putea lovi elementele grupului orbital al inamicului.

Sistemul orbital Spiral a fost distrus de el însuși Uniunea Sovietică. Biroul Politic al Comitetului Central al PCUS a decis că este necesar să se creeze un analog sovietic al navetei - Energia - Buran. Acest sistem era considerat mai promițător și avea un dublu scop. Liderilor sovietici li s-a părut că sistemul de luptă Spiral era depășit din punct de vedere moral. A fost o decizie greșită. În sistemul Energia-Buran au fost investite sume enorme de bani, iar acesta a făcut singurul zbor în regim automat.

La începutul anilor 60. Războiul Rece este în plină desfășurare. În Statele Unite, se lucrează la programul Dyna Soar, avionul rachetă orbital hipersonic X20. Ca răspuns la acest program, în țara noastră se desfășoară lucrări la dezvoltarea propriilor avioane rachete de către numeroase institute și birouri de proiectare, atât din ordinul guvernului, sub formă de cercetare și dezvoltare, cât și din proprie inițiativă. Dar dezvoltarea sistemului aerospațial Spiral a fost primul subiect oficial de amploare susținut de conducerea țării după o serie de evenimente care au devenit fundalul proiectului.

Conform celor cinci ani Plan tematic Forțele Aeriene pe aeronave orbitale și hipersonice, lucrările practice de astronautică aeronautică din țara noastră în 1965 au fost încredințate OKB-155 de A.I Mikoyan, unde au fost conduse de proiectantul șef al OKB, Gleb Evgenievich Lozino-. Lozinsky. Subiectul creării unei aeronave aero-orbitale în două etape (în terminologia modernă - un sistem aerospațial - AKS) a primit indexul „Spirală”. Uniunea Sovietică se pregătea serios pentru un război pe scară largă în și din spațiu.

În conformitate cu cerințele clienților, designerii au început să dezvolte un complex reutilizabil în două etape, constând dintr-o aeronavă hipersonică (HSA) și o aeronavă orbitală militară (OS) cu o rachetă. Lansarea sistemului a fost asigurată pe orizontală, folosind un cărucior de accelerare, decolarea s-a produs cu o viteză de 380-400 km/h. După ce s-a atins viteza și altitudinea necesare cu ajutorul motoarelor GSR, OS a fost separat și a avut loc o accelerare ulterioară cu ajutorul motoarelor rachete ale unui accelerator în două trepte care funcționează cu combustibil fluorurat de hidrogen.

Sistemul de operare reutilizabil cu un singur loc cu echipaj de luptă, prevăzut pentru utilizare în versiunile unui avion de recunoaștere foto de zi, un avion de recunoaștere radar, un interceptor țintă spațială sau o aeronavă de atac cu o rachetă de clasă spațiu-pământ și ar putea fi utilizat pentru inspecție. a obiectelor spațiale. Greutatea aeronavei în toate variantele a fost de 8800 kg, inclusiv 500 kg de sarcină de luptă în variantele de recunoaștere și interceptor și 2000 kg pentru aeronava de atac. Gama orbitelor de referință a fost de 130...150 km în altitudine și 450...1350 în înclinare în direcțiile nord și sud la lansarea de pe teritoriul URSS, iar sarcina de zbor trebuia finalizată în 2-3 orbite. (a treia orbită a aterizat). Capacitățile de manevrabilitate ale sistemului de operare folosind un sistem de propulsie de rachetă la bord care funcționează pe componente de combustibil de înaltă energie - fluor F2 + amidol (50% N2H4 + 50% BH3N2H4) ar trebui să asigure o schimbare a înclinației orbitale pentru un avion de recunoaștere și un interceptor până la 170. , pentru o aeronavă de atac cu o rachetă la bord (și alimentare redusă cu combustibil) - 70...80. Interceptorul a fost, de asemenea, capabil să efectueze o manevră combinată - o schimbare simultană a înclinării orbitei cu 120 cu o ascensiune la o altitudine de până la 1000 km.

După finalizarea unui zbor orbital și pornirea motoarelor de frânare, OS trebuie să intre în atmosferă cu un unghi mare de atac în timpul etapei de coborâre a implicat schimbarea ruliului la un unghi constant de atac; Pe traiectoria de coborâre planare în atmosferă a fost specificată capacitatea de a efectua o manevră aerodinamică pe o rază de 4000...6000 km cu o abatere laterală de plus/minus 1100...1500 km.

OS a trebuit să fie lansat în zona de aterizare cu o alegere a vectorului viteză de-a lungul axei pistei, ceea ce a fost realizat prin alegerea unui program de schimbare a ruliului. Manevrabilitatea aeronavei a făcut posibilă asigurarea aterizării pe timp de noapte și în condiții meteorologice dificile pe unul dintre aerodromurile de rezervă de pe teritoriul Uniunii Sovietice de pe oricare dintre cele 3 orbite. Aterizarea s-a făcut cu ajutorul unui motor turborreactor („36-35” dezvoltat de OKB-36), pe un aerodrom neasfaltat de clasa a II-a, cu o viteză de cel mult 250 km/h.

Conform proiectului preliminar „Spirals” aprobat de G.E Lozino-Lozinsky la 29 iunie 1966, AKS cu o greutate estimată de 115 tone era un vehicul orizontal reutilizabil de decolare și de aterizare, cu aripi, acostat - un hipersonic de 52 de tone. aeronave de rapel (a primit indexul „50-50”) și un sistem de operare cu echipaj de operare situat pe acesta (indexul „50”) cu un accelerator de rachetă în două etape - o unitate de lansare.

Datorită lipsei de dezvoltare a fluorului lichid ca oxidant, pentru a accelera lucrările la AKS în ansamblu, a fost o dezvoltare alternativă a unui accelerator de rachetă în două etape care utilizează combustibil oxigen-hidrogen și dezvoltarea treptată a combustibilului cu fluor pe OS a fost propus ca pas intermediar - mai întâi, utilizarea combustibilului cu punct de fierbere ridicat pe bază de tetroxid de azot și dimetilhidrazină asimetrică (AT+UDMH), apoi combustibil fluor-amoniac (F2+NH3) și numai după dobândirea experienței s-a planificat înlocuirea amoniacului cu amidol.

Datorită caracteristicilor sistemului încorporat solutii constructive iar schema de lansare a aeronavei aleasă a făcut posibilă implementarea unor proprietăți fundamental noi pentru mijloacele de lansare a încărcăturilor militare în spațiu:

Injectarea pe orbită a unei sarcini utile care cântărește 9% sau mai mult din greutatea la decolare a sistemului;

Reducerea costului de lansare a unui kilogram de sarcină utilă pe orbită de 3-3,5 ori în comparație cu sistemele de rachete care folosesc aceleași componente de combustibil;

Lansarea navelor spațiale într-o gamă largă de direcții și capacitatea de a redirecționa rapid lansarea cu o modificare a paralaxei necesare datorită razei aeronavei;

Relocarea independentă a aeronavei de propulsie;

Minimizarea numărului necesar de aerodromuri;
- lansarea rapidă a unei aeronave orbitale de luptă în orice punct de pe glob;

Manevrarea eficientă a unei aeronave orbitale nu numai în spațiu, ci și în timpul etapelor de coborâre și aterizare;

Avionul care aterizează noaptea și în condiții meteorologice nefavorabile pe un aerodrom alocat sau selectat de echipaj din oricare dintre cele trei orbite.

COMPONENTELE SPIRALEI TOORULUI.

Aeronavă de propulsie hipersonică (GSR) „50-50”.

GSR era o aeronavă fără coadă, cu lungimea de 38 m, cu o aripă deltă cu înclinare variabilă mare de-a lungul muchiei de conducere de tip „dublă deltă” (maturare 800 în zona de supratensiune din nas și partea din față și 600 la capătul aripii) cu o deschidere de 16,5 m și o suprafață de 240,0 m2 cu suprafețe verticale de stabilizare - chile (suprafață 18,5 m2) - la capetele aripii.

GSR a fost controlat folosind cârme pe chile, eloni și flapsuri de aterizare. Aeronava de propulsie a fost echipată cu o cabină a echipajului presurizată cu 2 locuri, cu scaune ejectabile.

Decolând de pe căruciorul de accelerație, pentru aterizare, GSR folosește un tren de aterizare cu trei picioare cu un lonfon, echipat cu anvelope pneumatice duble de 850x250 și eliberat în flux în direcția „împotriva zborului”. Raftul principal este echipat cu un cărucior cu roți tandem cu două roți de 1300x350 pentru a reduce volumul necesar în compartimentul trenului de aterizare atunci când este retras. Calea trenului principal de aterizare este de 5,75 m.

În partea superioară a GSR-ului, planul orbital în sine și acceleratorul rachetei au fost atașate într-o cutie specială, ale cărei părți ale nasului și ale cozii erau acoperite cu carene.

La GSR, hidrogenul lichefiat a fost folosit drept combustibil, sistemul de propulsie era sub forma unui bloc de patru motoare turboreactor (TRD) dezvoltat de A.M Lyulka cu o tracțiune la decolare de 17,5 tone fiecare, având o admisie de aer comună și funcționare. pe o singură duză supersonică de expansiune externă. Cu o greutate goală de 36 de tone, GSR putea să ia la bord 16 tone de hidrogen lichid (213 m3), pentru amplasarea cărora au fost alocați 260 m3 de volum intern.

Motorul a primit indicele AL-51 (în același timp, OKB-165 dezvolta a treia generație de motor turboventilator AL-21F, iar pentru noul motor indicele a fost ales „cu rezervă”, începând cu numărul rotund „50”. ”, mai ales că în indexul subiectelor apărea același număr). Specificațiile tehnice pentru crearea sa au fost primite de A.M. Lyulka OKB-165 (acum Centrul de Cercetare și Dezvoltare A.M. Lyulka ca parte a Saturn NPO).

Depășirea barierei termice pentru GSR a fost asigurată prin selecția adecvată a materialelor structurale și de protecție termică.

Avion accelerator.

În timpul lucrărilor, proiectul a fost perfecționat în mod constant. Putem spune că era într-o stare de „dezvoltare permanentă”: au apărut constant unele inconsecvențe - și totul a trebuit să fie „conectat”. Realități intervenite în calcule - materiale de construcție existente, tehnologii, capacități instalațiilor etc. În principiu, în orice etapă de proiectare, motorul era funcțional, dar nu asigura caracteristicile pe care proiectanții le doreau de la acesta. „Reaching” a continuat încă cinci până la șase ani, până la începutul anilor 1970, când lucrările la proiectul Spiral au fost închise.

Rachetă în două trepte.

Unitatea de lansare este un vehicul de lansare de unică folosință în două etape, situat într-o poziție „semi-încasată” într-un leagăn „pe spatele” GSR. Pentru a accelera dezvoltarea, proiectul preliminar prevedea dezvoltarea versiunilor intermediare (combustibil hidrogen-oxigen, H2+O2) și principale (combustibil hidrogen-fluor, H2+F2) ale acceleratorului de rachetă.

Atunci când au ales componentele combustibilului, proiectanții au plecat de la condiția de a se asigura că cea mai mare sarcină utilă posibilă ar putea fi lansată pe orbită. Hidrogenul lichid (H2) a fost considerat singurul tip de combustibil promițător pentru aeronavele hipersonice și unul dintre combustibilii promițători pentru motoarele de rachete cu propulsie lichidă, în ciuda dezavantajului său semnificativ - greutate specifică scăzută (0,075 g/cm3). Kerosenul nu a fost considerat combustibil pentru rachetă.

Oxigenul și fluorul pot fi utilizați ca agenți de oxidare pentru hidrogen. Din punct de vedere al fabricabilității și siguranței, oxigenul este mai de preferat, dar utilizarea lui ca oxidant pentru combustibilul cu hidrogen duce la volume necesare semnificativ mai mari ale rezervorului (101 m3 față de 72,12 m3), adică la o creștere a secțiunii mediane și prin urmare, în rezistența aeronavei booster, care își reduce viteza maximă de eliberare la M=5,5 în loc de M=6 cu fluor.

Accelerator.

Lungimea totală a rachetei de amplificare (folosind combustibil cu fluorură de hidrogen) este de 27,75 m, inclusiv 18,0 m din prima etapă cu un stivuitor inferior și 9,75 m din a doua etapă cu sarcina utilă a unei aeronave orbitale. Versiunea rachetei cu oxigen-hidrogen s-a dovedit a fi cu 96 cm mai lungă și cu 50 cm mai groasă.

S-a presupus că un motor de rachetă cu fluorură de hidrogen cu o tracțiune de 25 de tone pentru a echipa ambele trepte ale acceleratorului de rachetă va fi dezvoltat la OKB-456 de către V.P Glushko pe baza unui motor de rachetă lichid uzat cu o tracțiune de 10 tone folosind fluoroamoniac. (F2+NH3) combustibil

Planul orbital.

Aeronava orbitală (OS) era o aeronavă cu lungimea de 8 m și lățimea fuselajului plat de 4 m, proiectată după designul „corpului portant”, având o formă triunghiulară puternic tocită în vedere plană.

Baza structurii a fost o sarpă sudată, pe care a fost atașat de dedesubt un scut termic de putere (HSE), realizat din plăci din aliaj de niobiu placat VN5AP acoperite cu disilicid de molibden, dispuse după principiul „solzării de pește”. Ecranul a fost suspendat pe rulmenți ceramici, care au acționat ca bariere termice, ameliorând stresul termic din cauza mobilității TZE față de corp, menținând în același timp forma exterioară a dispozitivului.

Suprafața superioară a fost într-o zonă umbrită și încălzită până la nu mai mult de 500 C, astfel încât partea superioară a corpului a fost acoperită cu panouri de piele din aliaj de cobalt-nichel EP-99 și oțeluri VNS.

Sistemul de propulsie a inclus:

Motor rachetă de manevră orbitală cu o tracțiune de 1,5 tf (impuls specific 320 sec, consum de combustibil 4,7 kg/sec) pentru a efectua o manevră de schimbare a planului orbital și a emite un impuls de frânare pentru deorbitare; ulterior, s-a planificat instalarea unui motor de rachetă cu propulsie lichidă mai puternic, cu o forță de vid de 5 tf, cu reglare lină a forței de până la 1,5 tf pentru a efectua corecții precise pe orbită;

Două motoare rachetă cu frânare de urgență cu propulsie lichidă cu 16 kgf de tracțiune în vid, alimentate de sistemul de combustibil al motorului principal de rachetă cu propulsor lichid, cu un sistem de deplasare pentru alimentarea componentelor cu heliu comprimat;

Unitate motor rachetă cu lichid de orientare, formată din 6 motoare cu orientare grosieră cu o tracțiune de 16 kgf și 10 motoare cu orientare fină cu o tracțiune de 1 kgf;

Un motor turboreactor cu o tracțiune pe bancă de 2 tf și un consum specific de combustibil de 1,38 kg/kg pe oră pentru zbor și aterizare subsonică, combustibil - kerosen. La baza aripioarei se afla o priza de aer reglabila de tip scoop, care se deschide doar inainte de a porni motorul turboreactor.

Ca etapă intermediară, primele mostre de sisteme de operare manevrabile de luptă au avut în vedere utilizarea combustibilului fluor + amoniac pentru motoarele de rachete cu propulsie lichidă.

Pentru salvarea de urgență a pilotului în orice etapă a zborului, proiectul prevedea o cabină de capsulă detașabilă în formă de far, care avea propriile motoare cu pulbere pentru a trage departe de aeronavă în toate etapele mișcării sale de la decolare până la aterizare. Capsula era echipată cu motoare de control pentru pătrunderea în straturile dense ale atmosferei, un radiofar, o baterie și o unitate de navigație de urgență. Aterizarea a fost efectuată cu o parașută cu o viteză de 8 m/sec absorbția de energie la această viteză se datorează deformării reziduale a structurii speciale de fagure a colțului capsulei.

Greutatea cabinei detașabile echipate cu echipament, sistem de susținere a vieții, sistem de salvare cabină și pilot este de 930 kg, greutatea cabinei la aterizare este de 705 kg.

Sistemul de navigație și control automat a constat dintr-un sistem de navigație astro-inerțial autonom, un computer digital de bord, un motor de rachetă de orientare, un astro-corector, un dispozitiv optic de ochire și un altimetru radio-vertical.

Pentru a controla traiectoria aeronavei în timpul coborârii în plus față de cea principală sistem automat sistem de control, este furnizat un sistem de control manual simplificat de rezervă bazat pe semnalele directorului.

Capsula de salvare

Cazuri de utilizare.

Recunoaștere foto de zi.

Aeronava de recunoaștere foto de zi a fost concepută pentru recunoașterea operațională detaliată a țintelor predeterminate la sol și la mare mobilă de dimensiuni mici. Echipamentul fotografic amplasat la bord a oferit o rezoluție de teren de 1,2 m la filmarea de pe o orbită la o altitudine de 130 plus/minus 5 km.

S-a presupus că pilotul va căuta o țintă și va observa vizual suprafața pământului printr-un obiectiv optic situat în cabina de pilotaj, cu un factor de mărire care variază ușor de la 3x la 50x. Vizorul a fost echipat cu o oglindă reflectorizantă controlată pentru a urmări o țintă de la o distanță de până la 300 km. Fotografierea trebuia să fie efectuată automat după ce pilotul a aliniat manual planul axei optice a camerei și vizorul cu ținta; Dimensiunea imaginii la sol este de 20x20 km, cu o distanță de fotografiere de-a lungul traseului de până la 100 km. Pe parcursul unei orbite, pilotul trebuie să reușească să fotografieze 3-4 ținte.

Aeronava de recunoaștere foto este echipată cu stații HF și VHF pentru transmiterea informațiilor la sol. Dacă este necesar să treceți din nou peste țintă, manevra de rotație a planului orbital este efectuată automat la comanda pilotului.

Recunoaștere radar.

O caracteristică distinctivă a recunoașterii radar a fost prezența unei antene externe de unică folosință care măsoară 12x1,5 m. Rezoluția estimată ar fi trebuit să fie în intervalul de 20-30 m, ceea ce este suficient pentru recunoașterea formațiunilor navale de portavioane și a solului mare. obiecte, cu o lățime de bandă a obiectelor de la sol - 25 km și până la 200 km în timpul recunoașterii peste mare.

Avioane de lovitură orbitală.

Un avion de lovitură orbital a fost destinat să distrugă ținte maritime în mișcare. S-a presupus că lansarea unei rachete spațiu-pământ cu un focos nuclear va fi efectuată de peste orizont, în prezența desemnării țintei de la un alt sistem de operare sau satelit de recunoaștere. Coordonatele actualizate ale țintei sunt determinate de localizator, care este aruncat înainte de deorbitare, și de ajutoarele de navigație ale aeronavei. Ghidarea rachetei printr-un canal radio în timpul etapelor inițiale ale zborului a făcut posibilă efectuarea de corecții pentru a crește precizia îndreptării rachetei către țintă.

O rachetă cu o masă de lansare de 1700 kg cu o precizie a desemnării țintei de plus/minus 90 km a asigurat distrugerea unei ținte navale (cum ar fi un portavion) ​​care se deplasează cu o viteză de până la 32 de noduri cu o probabilitate de 0,9 (circular). abatere probabilă a focosului 250 m).

Interceptor de ținte spațiale „50-22”.

Ultima versiune dezvoltată a sistemului de operare de luptă a fost interceptorul țintă spațială, dezvoltat în două modificări:

Inspector-interceptor cu intrare pe orbita țintei, apropiindu-se de aceasta la o distanță de 3-5 km și egalând viteza între interceptor și țintă. După aceasta, pilotul ar putea inspecta ținta folosind o vizor optic de 50x (rezoluție țintă 1,5-2,5 cm), urmată de fotografiere.

Dacă pilotul decidea să distrugă ținta, avea la dispoziție șase rachete orientatoare dezvoltate de SKB MOP cu o greutate de 25 kg fiecare, asigurând distrugerea țintelor la o rază de până la 30 km la viteze relative de până la 0,5 km/sec. Rezerva de combustibil a interceptorului este suficientă pentru a intercepta două ținte situate la altitudini de până la 1000 km la unghiuri de non-coplanaritate ale orbitelor țintei de până la 100;

Un interceptor cu rază lungă de acțiune echipat cu rachete de orientare dezvoltat de SKB MOP cu un coordonator optic pentru interceptarea țintelor spațiale pe cursuri care se intersectează atunci când interceptorul ratează până la 40 km, compensat de rachetă. Raza maximă de lansare a rachetelor este de 350 km. Greutatea rachetei cu containerul este de 170 kg. Căutarea și detectarea unei ținte predeterminate, precum și îndreptarea rachetei către țintă, sunt efectuate manual de către pilot folosind o vizor optic. Energia acestei variante de interceptor asigură și interceptarea a 2 ținte situate la altitudini de până la 1000 km.

Cosmonauții „Spirală”.

În 1966, un grup a fost format la Centrul de Formare a Cosmonauților (CPC) pentru a se pregăti pentru un zbor pe „produsul-50” - așa a fost criptată aeronava orbitală din programul Spiral la Centrul de Formare a Cosmonauților. Grupul includea cinci cosmonauți cu pregătire bună de zbor, inclusiv cosmonautul N2 German Stepanovici Titov (1966-70) și Anatoly Petrovici Kuklin (1966-67), Vasily Grigorievich Lazarev (1966-67), care nu zburase încă în spațiu gg) și Anatoli Vasilevici Filipcenko (1966-67).

Compoziția personalului departamentului 4 s-a schimbat în timp - pregătirea pentru zborul pe „Spirala” în timpuri diferite a trecut de Leonid Denisovici Kizim (1969-1973), Anatoli Nikolaevici Berezovoy (1972-74), Anatoli Ivanovici Dedkov (1972-74), Vladimir Aleksandrovici Dzhanibekov (iulie-decembrie 1972), Vladimir Serghevici Kozelsky (august 1969 - octombrie 1971), Vladimir Afanasyevich Lyakhov (1969-73), Yuri Vasilyevich Malyshev (1969-73), Alexander Yakovlevich Petrushenko (1970-73) și Iuri Viktorovich Romanenko (1972).

Tendinta emergenta catre inchiderea programului Spiral a dus in 1972 la reducerea numerica a catedrei a IV-a la trei persoane si la scaderea intensitatii antrenamentului. În 1973, grupul de cosmonauți pe tema „Spiral” a început să se numească VOS - Air Orbital Aircraft (uneori se găsește un alt nume - Military Orbital Aircraft).

La 11 aprilie 1973, cosmonautul instructor-test Lev Vasilyevich Vorobyov a fost numit șef adjunct al departamentului 4 al direcției 1. 1973 a devenit anul trecut Departamentul 4 al Direcției 1 a Complexului Cosmetic Central - corpul ulterioar de cosmonauți VOS a ajuns la nimic..

Închiderea proiectului.

Din punct de vedere tehnic, lucrarea a mers bine. De plan calendaristic Dezvoltarea proiectului Spiral a avut în vedere crearea unui sistem de operare subsonic care să înceapă în 1967, un analog hipersonic în 1968. Dispozitivul experimental urma să fie lansat pe orbită pentru prima dată într-o versiune fără pilot în 1970. Primul său zbor cu echipaj a fost planificat. pentru 1977. Lucrările la GSR urmau să înceapă în 1970, dacă cele 4 motoare cu turboreacție multimodale ale sale funcționează cu kerosen. Dacă se adoptă o opțiune promițătoare, de ex. Deoarece combustibilul pentru motoare este hidrogenul, construcția sa trebuia să înceapă în 1972. În a doua jumătate a anilor '70. Zborurile Spiral AKS complet echipate ar putea începe.

Dar, în ciuda unui studiu riguros de fezabilitate al proiectului, conducerea țării și-a pierdut interesul pentru subiectul „Spirală”. Intervenția lui D.F Ustinov, care la acea vreme era secretarul Comitetului Central al PCUS, care supraveghea industria de apărare și pleda pentru rachete, a avut un impact negativ asupra progresului programului. Și când A.A Grechko, care a devenit ministru al Apărării, a făcut cunoștință la începutul anilor '70. cu „Spiral”, el s-a exprimat clar și fără ambiguitate: „Nu ne vom angaja în fantezii”. Implementarea ulterioară a programului a fost oprită.

Dar datorită bazelor științifice și tehnice ample realizate și a importanței temelor abordate, implementarea proiectului „Spiral” s-a transformat în diverse proiecte de cercetare și dezvoltări de design aferente. Treptat, programul a fost reorientat pe testarea în zbor a dispozitivelor analogice fără perspectiva creării unui sistem real bazat pe acestea (programul BOR (Unmanned Orbital Rocket Plane)).

Aceasta este istoria proiectului, care, chiar și fără a fi implementat, a jucat un rol important în programul spațial al țării.

Ctrl Intră

Am observat osh Y bku Selectați text și faceți clic Ctrl+Enter

Alexandru Zheleznyakov

PROIECTUL „SPIRALA”

Ideea creării unui dispozitiv capabil să zboare atât în ​​atmosferă, cât și în spațiul cosmic a fost propusă de unul dintre pionierii astronauticii, compatriotul nostru Friedrich Arturovici Zander, în prima jumătate a secolului XX. În articolul său „Descrierea navei spațiale interplanetare a F.A. Zander”, publicat în 1924, a propus utilizarea vehiculelor cu aripi pentru zborurile în spațiu și a arătat avantajul aripilor față de sistemele de parașute la întoarcerea pe Pământ.
Dar drumul de la idee la implementarea ei nu a fost aproape. Și deși se lucrează la crearea sistemelor aerospațiale (ASS) de ceva timp, acestea încă nu există și, se pare, nu vor apărea în viitorul apropiat.
Există mai multe motive pentru aceasta.
În primul rând, crearea AKS sa dovedit a fi destul de complexă în termeni tehnici. Problemele pe care le-au văzut pionierii și care ar fi trebuit să fie rezolvate în câțiva ani au fost doar vârful aisbergului. Nici măcar tehnologiile de astăzi nu ne permit să creăm un dispozitiv care să ștergă granița dintre atmosferă și spațiul cosmic.
În al doilea rând, crearea unui ACS s-a dovedit a fi destul de costisitoare și chiar cu o perioadă lungă de amortizare. De aceea nu orice stat poate construi un avion spațial, ca să nu mai vorbim de afacerile private, care nu vede un proiect atractiv în sistemele aerospațiale.
În al treilea rând, nu există proiecte în care ACS ar putea fi utilizat. Mai mult, această afirmație este valabilă atât pentru spațiul pașnic, cât și pentru cel militar.
Toate acestea ne fac să vorbim despre sistemele aerospațiale ca despre evoluții promițătoare de mâine.
În același timp, lucrările la AKS au loc de aproape jumătate de secol. Americanii au fost primii care le-au preluat, iar în anii 1950 au formulat conceptul sistemului Daina Sor, conceput pentru a combina avantajele sistemelor aviatice și spațiale. În același timp, Statele Unite au început să implementeze un program de testare pentru aeronava rachetă X-15, pe care mulți îl consideră un prototip al aeronavei viitorului.
În țara noastră, proiectele AKS au început să se dezvolte activ după ce au apărut primele publicații despre evoluțiile americane, care au fost considerate în cercurile militare sovietice ca sisteme strategice ofensive. Este destul de firesc să fie necesar un răspuns adecvat la amenințarea unui „potențial inamic”, iar Uniunea Sovietică a început să studieze în mod activ posibilitatea creării unei aeronave orbitale. În primul rând, a fost considerat din punct de vedere al utilizării militare. De exemplu, ca luptător prin satelit.
Primii care au preluat sisteme aerospațiale au fost aviatorii, care erau mai confortabili creând mașini capabile să zboare în atmosferă. Dezvoltarea „componentei spațiale” trebuia să fie făcută puțin mai târziu și cu implicarea oamenilor de știință în rachete.
Printre proiectele din acea vreme, merită menționat VKA-23 (Aparatul aerospațial OKB-23), a cărui creare a început în 1958 sub conducerea celebrului designer de avioane sovietic V.M. Biroul de proiectare Myasishchev (KB). Deja în anul viitor„Subiectul 48” a apărut în planul de lucru al biroului, deoarece crearea acestui aparat era indicată în documente.
Potrivit lui V.M. Myasishchev ar fi trebuit să fie o aeronavă mică de tip „aripă zburătoare”. Greutatea totală a dispozitivului trebuia să fie de 4,4 tone, altitudinea de zbor a fost de până la 400 km. Trebuia să fie lansat dintr-un avion de propulsie M-50. Până în martie 1960, mai multe versiuni ale avionului rachetă fuseseră calculate în detaliu.
Cu toate acestea, în toamna aceluiași an, a început distrugerea industriei aviației. Conducerea partidului și a statului a considerat că, în prezența tehnologiei de rachete care se dezvoltă rapid, nu are rost să cheltuiți bani pentru crearea de avioane care nu ar putea rezolva problema parității nucleare cu Statele Unite. Printre acele întreprinderi care ar fi trebuit să fie închise era OKB-23. „Subiectul 48” a fost închis, iar proiectantul șef a fost trimis să conducă Institutul Central Aerohidrodinamic (TsAGI).
Aproape în același timp, când a început dezvoltarea VKA-23, au fost efectuate lucrări similare la OKB-256, care a fost condus de P.V. Tsybin. Această lucrare a fost inițiată de proiectantul șef de rachete și sisteme spațiale S.P. Korolev, nedumerit în acel moment de pregătirile pentru zborul în spațiu a primului cosmonaut. Deoarece modelul de zbor nu fusese încă aprobat, acestea au fost luate în considerare diverse opțiuni implementarea acestuia. Unul dintre ele a fost proiectul unei nave spațiale de planare (PLV), propus de Tsybin.
Submarinul cu un astronaut la bord urma să fie lansat pe o orbită la o altitudine de 300 km folosind o rachetă R-7 modificată (în viitor legendarul transportator Vostok). După un zbor orbital care a durat aproximativ o zi, dispozitivul trebuia să se întoarcă pe Pământ, alunecând în straturi dense ale atmosferei. În ciuda faptului că dezvoltarea Tsybinsk a fost susținută de Korolev, la sfârșitul anului 1960, OKB-256, precum și OKB-23, au fost închise, iar proiectantul șef a fost transferat la un alt loc de muncă. Adevărat, Tsybin a fost norocos. A mers să lucreze la OKB-1 ca adjunct al lui Korolev. Dar materialele proiectului PLA au intrat în arhive pentru a aștepta în aripi.
În 1960, V.N., care câștiga rapid putere, a devenit interesat de avioanele-rachetă. Chelomey. Folosindu-și legăturile de la vârf (fiul lui N.S. Hrușciov lucra pentru Chelomey la acea vreme), a obținut adoptarea Rezoluției Comitetului Central al PCUS și a Consiliului de Miniștri al URSS nr. 715-295 din 23 iunie 1960, în care OKB-52 a primit ordin să dezvolte un avion rachetă cu echipaj spațial în scopuri militare (obiectul „P”). La începutul anilor 1960, o astfel de muncă a fost efectuată și a ajuns la stadiul de testare în zbor a prototipurilor într-o versiune fără pilot.
Dar aceasta a continuat până în octombrie 1964, când N.S. Hrușciov a fost înlăturat din funcțiile de prim-secretar al Comitetului Central al PCUS și de președinte al Consiliului de Miniștri al URSS. După înlăturarea liderului sovietic, toți cei pe care i-a favorizat au căzut în dizgrație. Odată cu sfârșitul „epocii Hrușciov”, „era Chelomey” s-a încheiat și ea, mai ales că, ca urmare a schimbărilor în conducerea partidului de vârf și a statului, oponentul său, D.F., și-a întărit semnificativ poziția. Ustinov, care a devenit vicepreședinte al Consiliului de Miniștri. La câteva zile după înlăturarea lui Hrușciov, pe 17 octombrie, a fost creată o comisie pentru „investigarea activităților OKB-52”. Și încă două zile mai târziu, toate materialele de pe avioanele rachete au fost transferate de la OKB-52 la OKB-155, care era condus de A.I. Mikoyan.
Trebuie remarcat faptul că două birouri de proiectare au luptat pentru „posedarea” materialelor lui Chelomeev: Mikoyan și P.O. Sukhoi. Ambele birouri de proiectare au propus sisteme aerospațiale similare, iar Sukhoi, în plus, avea un proiect pentru bombardierul greu T-4, care trebuia să fie folosit ca transportator. Dar, în cele din urmă, competiția s-a încheiat în favoarea lui Mikoyan. În principiu, nu se putea altfel, dacă ne amintim asta frate Mikoian era la acea vreme șeful statului sovietic.
Tema „Spirală” a fost începută la Biroul de Proiectare Mikoyan ca o continuare a cercetărilor efectuate anterior asupra sistemelor aerospațiale combinate (proiectul „50-50”). Scopul principal al programului a fost crearea unei aeronave orbitale cu echipaj pentru a îndeplini sarcini aplicate în spațiu și pentru a asigura transport regulat de-a lungul rutei Pământ-orbita-Pământ. De asemenea, a fost planificată efectuarea unei inspecții a dispozitivelor aflate pe orbită, precum și amplasarea la bordul aeronavei a diferitelor sisteme de arme, de la cele tradiționale (tunuri și rachete) la cele avansate (arme cu laser, cu fascicul etc.). Designer-șef adjunct G.E. Lozino-Lozinsky. Un an și jumătate mai târziu, la 29 iunie 1966, a semnat anteproiectul întocmit.
Pentru proiectarea detaliată a vehiculului orbital, în 1967 a fost creată o filială a Biroului de proiectare Mikoyan în Dubna, regiunea Moscova, condusă de designerul șef adjunct P.A. Shuster. Yu.D a devenit șeful biroului de proiectare al filialei. Blokhin, care mai târziu a devenit designer-șef adjunct al NPO Molniya, și adjunctul său pentru producție - D.A. Reshetnikov, mai târziu director general adjunct al uzinei pilot NPO Molniya.
Spiral AKS cu o masă totală de 115 tone ar fi trebuit să includă o aeronavă hipersonică reutilizabilă (GSR) și o aeronavă orbitală reutilizabilă (OS) cu o rachetă de unică folosință în 2 trepte. După finalizarea zborului orbital, a fost planificată o coborâre cu planant.
Au fost luate în considerare două variante ale GSR cu patru motoare turborreactor multimodale care funcționează cu hidrogen lichid (opțiune promițătoare) sau kerosen (opțiune conservatoare). Lansarea (separarea) etapei orbitale trebuia să fie efectuată la altitudini de 28-30 km sau, respectiv, 22-24 km, cu o viteză de șase ori (prima opțiune) sau de patru ori (a doua opțiune) viteza sunetului. Apoi, acceleratorul cu un motor de rachetă lichid (LPRE) a intrat în funcțiune, iar GSR a revenit la locul de lansare.
Aeronava de propulsie trebuia să fie o aeronavă mare, fără coadă, de 38 m lungime, cu o aripă foarte înclinată, cu o deschidere de 16,5 m. Blocul motor era situat sub fuzelaj și avea o priză de aer supersonică reglabilă comună. În partea superioară a fuzelajului GSR, trebuia să monteze sistemul de operare pe un stâlp, al cărui nas și coada erau acoperite cu carene.
Aeronava orbitală care cântărește aproximativ 10 tone a fost proiectată conform schemei „corp de transport” de formă triunghiulară și era semnificativ mai mică decât aeronava de propulsie. Avea console de aripi măturate, care în timpul inserării și în stadiul inițial de coborâre de pe orbită ocupau o poziție verticală, iar în timpul alunecării se roteau, mărind aria suprafeței portante. OS ar fi trebuit să fie lansat pe orbita joasă a Pământului la o altitudine de aproximativ 130 km și să efectueze 2-3 orbite de-a lungul acestuia. S-a presupus că va fi capabil să manevreze în altitudine și în schimbarea înclinării orbitei. Pentru manevrarea pe orbită, s-a planificat echiparea dispozitivului cu un motor principal și două rachete de urgență. După finalizarea programului de zbor, OS trebuia să intre în atmosferă, să coboare cu viteză hipersonică la un unghi mare de atac, iar apoi, după reducerea vitezei, să deschidă aripa, să planeze și să aterizeze pe orice aerodrom, nu pe unul special echipat.
Una dintre caracteristicile distinctive ale dispozitivului proiectat a fost prezența la bord a unui computer electronic pentru navigație și controlul automat al zborului.
Posibilitatea de salvare de urgență a pilotului OS în orice etapă a zborului a fost luată în considerare folosind o cabină capsulă în formă de far, care are un mecanism de ejectare din OS, o parașută și motoare de frânare pentru reintrare și o unitate de navigație.
Principala caracteristică a sistemului Spiral a fost masa relativă mare a încărcăturii utile, care a fost de 2-3 ori mai mare decât indicatorii similari pentru transportatorii de unică folosință. Costul de reproducere era de așteptat să fie de 3-3,5 ori mai mic. Avantajul sistemului a fost posibilitatea unei game largi de direcții de lansare, manevre pe orbită și aterizare a aeronavelor în orice condiții meteorologice.
Proiectul Spiral a inclus o gamă largă de lucrări.
Pentru testarea la scară completă a designului și a sistemelor OS principale, a fost proiectată o aeronavă orbitală experimentală reutilizabilă cu un singur loc. A fost construit în același mod ca vehiculul principal, dar avea o dimensiune și o greutate mai mici și trebuia să fie lansat pe orbită folosind un vehicul de lansare Soyuz.
Conform planului, crearea unui avion analog subsonic a început în 1967, un analog hipersonic - în 1968. Primul zbor orbital fără pilot a fost planificat să fie efectuat în 1970, iar primul cu echipaj - în 1977. Proiectarea GSR trebuia să înceapă în 1970. În cazul în care s-a luat decizia de a crea o aeronavă cu hidrogen, construcția acestuia ar trebui să înceapă în 1972.
În paralel cu proiectarea sistemului Spiral, a început pregătirea piloților de aeronave orbitale. În 1967, s-a format un grup în detașamentul de cosmonauți sovietici, care la prima etapă a inclus G.S. Titov, A.V. Filipchenko și A.P. Kuklin.
După cum puteți vedea, planurile erau destul de ambițioase. Din păcate, nu erau destinate să devină realitate. Motivul principal Acest lucru s-a datorat închiderii subiectului „Daina Sor” în Statele Unite și, ca urmare, pierderii interesului din partea armatei sovietice în „Spiral”. În plus, multe proiecte sovietice au fost închise din cauza lipsei de patroni influenți în conducerea de vârf a partidului și a țării. Acest lucru s-a întâmplat cu „Spiral”. „Geniile sale malefice” au fost ministrul Apărării al URSS A.A. Grechko și vicepreședintele Consiliului de Miniștri al URSS D.F. Ustinov, care a făcut totul pentru ca proiectul de hârtie să nu fie transformat într-o mașină adevărată. Grechko este chiar creditat că a spus despre „Spiral”: „Nu avem de-a face cu science fiction!” Adevărat, aceeași frază este pusă în gura ministrului apărării de atunci în relație cu alte proiecte în spațiu închis, deci nu există nicio certitudine că acesta chiar a rostit-o. Și dacă a sunat, nu se știe în legătură cu ce.
Lucrările pe tema „Spirală” au început să se retragă la începutul anilor 1970. În primul rând, au abandonat crearea unei aeronave de propulsie și apoi a unei aeronave orbitale. Chiar mai devreme, grupul de astronauți a fost desființat.
Planurile de lucru ale întreprinderilor implicate în acest subiect includ doar crearea de modele de zbor pentru a studia caracteristicile de stabilitate și controlabilitate ale sistemului de operare pe diverse zone evaluarea zborului și protecției termice. Aceste modele sunt numite „avioane rachete orbitale fără pilot” (BOR).
Programul extins de testare a inclus epurarea lor în tunelurile de vânt din TsAGI, care a fost conectat la lucrare încă din 1966, teste pe banc care simulează diferite moduri și etape de zbor, precum și teste de aruncare, când dispozitivele au fost lansate pe traiectorii balistice folosind rachete. .
De asemenea, a fost creat pentru testarea în zbor a unui design de corp de avion la viteze subsonice - MiG-105.11. Unele surse folosesc și denumirile „EPOS” (Experimental Passenger Orbital Aircraft) și „Lapot”. MiG-105.11 era o aeronavă cu un singur loc, cu o lungime de 8,5 m, o anvergură de 6,4 m și o masă de 4220 kg. Aeronava era echipată cu un motor turborreactor RD-36-35K.
Testele de zbor ale unei aeronave analogice cu pilot au început în mai 1976: cu ajutorul propriului motor, dispozitivul a decolat de pe aerodrom și a aterizat la scurt timp după aceea. Au avut loc peste o duzină de zboruri la care au participat piloții de încercare A.G. Fastovets, I.P. Volk, V.E. Menitsky și A.V. Fedotov. Primul zbor de la o pistă a aerodromului pe alta a fost efectuat pe 11 octombrie 1976 în regiunea Moscova. Aparatul a decolat, a câștigat o înălțime de 560 de metri și, după ce a zburat 19 kilometri, a aterizat.
În 1977, testele au început cu ridicarea la altitudine la bordul aeronavei de transport Tu-95K. La început acest lucru s-a făcut fără separare de transportator, iar pe 27 octombrie 1977 a avut loc pentru prima dată o lansare aeriană. A.G. a fost la cârmă în acea zi. Fastovets. În total, „Lapot” a efectuat nouă zboruri. Una dintre ele, care a avut loc în septembrie 1978, a fost o aterizare de urgență. Din fericire, totul s-a dovedit a fi doar crăpături în unele locuri ale corpului.
Sfârșitul testării aeronavei analogice poate fi considerat sfârșitul real al proiectului Spiral. După aceasta, eforturile designerilor s-au concentrat pe programul Energia-Buran. S-a decis să se folosească tot ceea ce fusese creat până atunci, dar în legătură cu o nouă dezvoltare. Modelele BOR au fost dotate cu un nou sistem de protectie termica, similar din punct de vedere al caracteristicilor de protectie termica ale navei Buran. Datorita dimensiunilor extrem de mici fata de nava reala, modelele au fost extrem de simplificate din punct de vedere al dotarii.
„BOR-4” a fost un vehicul experimental fără pilot, care a fost o copie mai mică a sistemului de operare cu echipaj, dezvoltat anterior în cadrul programului „Spiral” și a fost realizat conform designului aerodinamic „corp portantă”. Avea următoarele caracteristici : lungime 3,4 m, anvergură 2,6 m și o masă de 1074 kg pe orbită și 795 kg după întoarcere.
În perioada 1982-1984, șase lansări ale acestui dispozitiv au fost efectuate de pe site-ul de testare Kapustin Yar folosind vehicule de lansare Cosmos. În acele cazuri când BOR-4 a intrat pe orbita joasă a Pământului, au primit numele sateliților din seria Cosmos.
Prima lansare a avut loc pe 3 iunie 1982. După ce a finalizat o orbită în jurul Pământului, dispozitivul, care a primit nume oficial Cosmos 1374 s-a împroșcat în Oceanul Indian la sud de Insulele Cocos și a fost preluat de navele sovietice din zonă.
Un zbor similar a avut loc pe 15 martie 1983 și s-a împroșcat și în Oceanul Indian. Într-un raport TASS publicat, vehiculul lansat în spațiu a fost numit „Cosmos-1445”, dar nu au fost oferite detalii despre zbor.
În ambele cazuri, căutarea și recuperarea vehiculelor stropite la bordul navelor sovietice s-a desfășurat sub atenția atentă a aeronavelor de recunoaștere australiene. Fotografiile publicate ulterior în ziare au dat motive pentru mulți experți să presupună că Uniunea Sovietică se pregătea să lanseze o mini-navetă cu echipaj.
Următorul zbor de probă a fost lansarea satelitului Cosmos-1517 pe 27 decembrie 1983. Spre deosebire de cele două zboruri anterioare, acest vehicul s-a împroșcat în Marea Neagră la vest de Sevastopol și s-a scufundat.
Un an mai târziu, a avut loc ultimul zbor orbital al BOR-4. Lansat pe 19 decembrie 1984, dispozitivul sub numele deschis „Cosmos-1616” a înconjurat cu succes Pământul și s-a împroșcat în Marea Neagră.
Încă două BOR-4 au fost lansate de-a lungul unei traiectorii suborbitale (4 iulie 1984 și 20 octombrie 1987). Altitudinea maximă la care au ajuns aparatele a fost de 130 km.
Modelul aerodinamic „BOR-5”, similar geometric cu viitoarea navă „Buran”, a fost realizat la scară 1:8 și are o masă de aproximativ 1,4 tone. Lansările sale au fost efectuate de-a lungul unei traiectorii suborbitale de la locul de testare Kapustin Yar folosind vehicule de lansare Cosmos. După ce vehiculul a urcat pe o traiectorie suborbitală până la o altitudine de aproximativ 120 km, treapta superioară a transportatorului, cu un impuls suplimentar, a orientat și accelerat BOR-5 pentru a asigura condițiile necesare pentru reintrarea în atmosferă (reintrare). viteza la o altitudine de 100 km de la 7300 la 4000 m/s), după ce dispozitivul a fost separat.
Lansările au fost efectuate din 1983 până în 1988. Prima lansare (4 iulie 1983) a eșuat din cauza unei defecțiuni a transportatorului, iar cele cinci ulterioare (6 iunie 1984, 17 aprilie 1985, 25 decembrie 1986) , august 27, 1987, 22 iunie 1988) - de succes.
În principiu, aici se poate încheia povestea despre proiectul „Spirale”. Primul și singurul zbor al lui Buran este o altă poveste, legată doar de sistemele aerospațiale din anii 1960. Dar munca depusă în proiectul Spiral nu a fost în zadar. Pe lângă zborurile de testare deja menționate ale dispozitivelor BOR-4 și BOR-5, s-a creat baza materială, metode de testare și au fost instruiți specialiști cu înaltă calificare. Toate acestea au contribuit semnificativ la succesul creării sistemului Energia-Buran.
Când vorbim despre proiectul „Spiral”, nu putem ignora ziua de azi. Lucrările la ACS promițătoare continuă, dar din cauza lipsei de finanțare guvernamentală, lucrurile merg încet. Adevărat, există speranță că soarta lor va fi mai fericită decât cea a predecesorilor lor. Dar despre asta vom putea afla ani mai târziu.

Surse de informare:

Sistemul aerospațial „Spiral”: detalii // pe site-ul web „Nava spațială „Buran” (http://www.buran.ru).
- Sisteme aerospațiale. Culegere de articole editată de G.E. Lozino-Lozinsky și A.G. Bratukhin. - M.: Editura MAI, 1997.
- Afanasyev I.B. Nave necunoscute. - M.: „Cunoașterea”, 1991.
- Zheleznyakov A.B. Proiectul „Spiral” // pe site-ul „Encyclopedia „Cosmonautics” (http://www.cosmoworld.ru/spaceencyclopedia/).
- Istoria și aeronavele OKB MiG / Wings of Russia LLC, ANPK MiG, 1999, CD-ROM.
- Lazutchenko O., Borisov A. 30 de ani de zbor eșuat. // în revista „Cosmonautics News”, nr. 10, 2003.
- Larionov Y. „Bors” peste planetă // în revista „Cosmonautics News”, nr. 7, 2000.
- Lebedev V. Proiectul „Spirală”. Materiale ale Simpozionului XI Internațional de Istoria Aviației și Cosmonauticii - M., Sankt Petersburg, 2001.
- Experimente de zbor în cadrul programului Cosmos, realizate pentru a sprijini crearea navei spațiale Buran. Raport de G.E. Lozino-Lozinsky, L.P. Voinova și V.A. Skorodeeva - IIET RAS, 30 martie 1992
- Menitsky V. Viața mea cerească. - M., 1999.
- „Spiral” - sistem aerospațial // pe site-ul web „Nava spațială „Buran” (

Un potențial inamic a început să creeze sistemul Star Wars. Înconjoară URSS cu un lanț de stații spațiale cu echipamente de recunoaștere și tunuri laser pentru a distruge rachetele balistice sovietice.

VEZI TOATE FOTOGRAFILE ÎN GALERIE URSS nu a așteptat ca inamicul să construiască un laț de stații orbitale. Uniunea replică. Avioanele hipersonice decolează de pe aerodromuri, fiecare purtând un mic avion de luptă spațial cu o formă caracteristică a nasului, asemănătoare cu nasul unui bast rus.


Transportatorii hipersonici câștigă o altitudine de 20 de kilometri și, după ce a ajuns la o viteză de 6 viteze ale sunetului, eliberez luptătorii. Luptătorii spațiali ating rapid o altitudine de patru sute de kilometri. Stațiile sistemului Star Wars vor apărea în curând în vizorul astronauților. Tunurile de 23 mm fără inerție se extind din compartimentele de luptă, o lovitură și stația se sparge în fragmente. După ce au distrus mai multe stații de luptă inamice, luptătorii intră într-o spirală de coborâre și aterizează.


Misiunea de luptă a fost finalizată - sistemul inamic Star Wars a fost complet distrus în 80 de minute.
Aceasta nu este science fiction. Acesta este un scenariu pentru utilizarea unui sistem orbital de luptă, pe care URSS a început să-l dezvolte la mijlocul anilor 60 sub numele de cod „Spiral”.


Sistemul de aeronave orbitale a primit numele „Spiral” pentru coborârea caracteristică a unui luptător orbital la sol, care a fost efectuată într-o spirală balistică.
Un birou de design condus de designerul Gleb Lozino-Lozinsky a lucrat la proiectul Spiral.
Ca parte a proiectului, a fost creat un vehicul de testare atmosferică MiG 105.11 pentru a studia designul aerodinamic.
A fost organizat și un detașament de piloți spațiali pentru a zbura pe aparatul Spiral.
Un luptător orbital înarmat cu un tun a fost planificat ca element de lovitură de luptă. În spațiu, o lovitură directă a unei obuze de tun este suficientă pentru a distruge orice navă spațială. Un astfel de pistol a fost creat și testat la una dintre stațiile spațiale Salyut.
Modelul avionului de luptă orbital MiG 105.11 avea o formă specifică a nasului, care a primit porecla „Space Bast”.


Ca parte a programului Spiral, zborurile atmosferice au fost efectuate pe MiG 105.11 la mijlocul până la sfârșitul anilor 1970.
În anii 80, experimentele spațiale au început cu un prototip de orbiter. Pentru cercetare a fost creat un model spațial al BOR. Au fost făcute mai multe lansări pentru a testa schema. În toate cazurile, modelul BOK a aterizat în ocean - nu existau dispozitive de aterizare sau sisteme automate de aterizare pe aceste modele.
„Space Shot” s-a dovedit a fi extrem de reușit. Designul său a fost diferit atât de Shuttle, cât și de Buran. Intrarea în atmosferă și coborârea au fost mult mai sigure decât pe Shuttle și Buran.
„Space Shooter” a fost creat ca un vehicul de luptă, așa că avea o capsulă pentru a-l salva pe pilotul spațial. În orice situație, pilotul ar putea coborî pe dispozitiv la o altitudine de 60-50 de kilometri și să lase dispozitivul într-o capsulă. Dacă un astfel de sistem ar fi fost instalat pe naveta americană, echipajele navetelor pierdute Challenger și Columbia ar fi fost salvate.
Avantajul sistemului Spiral este timpul de reacție excepțional de rapid și furtivitatea ridicată. Nava spațială este lansată folosind o rachetă în câteva săptămâni. Vehiculul de lansare și nava spațială trebuie aduse la cosmodrom. Asamblați, verificați, livrați la rampa de lansare. Timpul de pregătire a lansării este de câteva zeci de ore. În acest timp, inamicul poate distruge cu ușurință racheta în timpul livrării către poziția de lansare și pregătirea pentru lansare.
Avioanele de luptă în spirală ar putea fi lansate de pe orice aerodrom semnificativ. Pregătirea și decolarea aeronavelor de propulsie a durat nu săptămâni, ci doar două ore.
„Pantofii spațiali” ar putea manevra rapid în curs și altitudine și ar putea lovi elementele grupului orbital al inamicului.


Sistemul orbital Spiral a fost distrus chiar de Uniunea Sovietică. Biroul Politic al Comitetului Central al PCUS a decis că este necesar să se creeze un analog sovietic al navetei - Energia - Buran. Acest sistem era considerat mai promițător și avea un dublu scop. Liderilor sovietici li s-a părut că sistemul de luptă Spiral era depășit din punct de vedere moral. A fost o decizie greșită. În sistemul Energia-Buran au fost investite sume enorme de bani, iar acesta a făcut singurul zbor în regim automat.